Вопросец: Александр Сергеевич, работы по подготовке проектов ВСМ в Рф велись РЖД пару лет. Но Ваш приход в компанию в качестве первого вице-президента связывают с активизацией этого направления. Что уже изготовлено? Какие аргументы РЖД приводит в пользу сотворения ВСМ в Рф?

Ответ: Во-1-х, концептуально поменялся подход к реализации проекта. В качестве профессионалов мы активно участвовали в работе по подготовке и актуализации ряда стратегически принципиальных для страны документов, в том числе, прогноза социально-экономического развития Рф на период до 2030 года и транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. Прямо за сиим и РЖД внесло конфигурации в генеральную схему развития сети стальных дорог на период до 2020 года.

На данный момент сеть скоростного и высокоскоростного движения рассматривается как единая: другими словами, поезда с ВСМ заезжают на высокоскоростную дорогу и дальше снова на ВСМ. Для этого за прошедшие четыре-пять месяцев был актуализирован ряд документов, в каких в различных вариантах и размерах предвидено стройку до 4,2 тыщи км скоростных и практически 7 тыщ км высокоскоростных путей, сформированы направления ВСМ.

Создание системы, когда высокоскоростная и скоростная сеть работают друг на друга, дозволяет выпутывать действующие направления для грузового движения. К примеру, на данный момент есть 8 тыщ км «узеньких мест». Опосля пуска ВСМ будет решен вопросец с 2,4 тыщи км. ВСМ - это остальные способности для организации пассажирских перевозок в целом.

Мы предусматриваем, что на таковых линиях, кроме скоростных поездов, будут курсировать ночные скоростные поезда со скоростями 200-250 км в час. ВСМ также значительно повысит качество перевозок, уменьшит время в пути в пару раз и дозволит развить новейшие технологии, сделать мощный заказ для индустрии на материалы, строй конструкции и оборудование. Реализация проекта дозволяет использовать схемы государственно-частного партнерства. Мы подходим к тому, что в инфраструктуру инвестируем не только лишь средства страны, да и личных инвесторов.

Вопросец: Ранее пилотным проектом ВСМ был Москва-Санкт-Петербург. На данный момент уже как наиболее вероятный именуется Москва-Казань. Почему был изготовлен выбор в пользу него?

Ответ: У каждого направления есть свои достоинства. При выборе учитывается: население, пассажиропоток, развитие регионов, перспектива и вопросцы транзитной геополитики, стоимость строительства, активность регионов. Направление на Восток открывает новейшие перспективы для развития Поволжья, Урала, также транзита через эти местности. Линия Москва-Казань проходит по местности 6 регионов, связывает 5 столиц субъектов, меж которыми время сокращается до 1-го часа.

Линия связывает Московскую, Нижегородскую и Казанскую агломерации, меж которыми можно будет доехать за полтора часа против шести-десяти сейчас. Это все в совокупы и определило принятие решения, в согласовании с которым пилотным проектом будет направление на Поволжье - в данном случае Москва - Нижний Новгород - Казань. При всем этом ведется обоснование инвестиций на 2-ух направлениях дополнительно. Не считая Москва-Санкт-Петербурга, это продолжение ВСМ до Екатеринбурга (с подключением Уфы, Перми и Челябинска), также линия на Юг до Адлера.

Вопросец: Сколько в среднем будет стоить стройку километра пути ВСМ в Рф и какие цены, к примеру, в Европе?

Ответ: На нынешний день у нас заложена средняя стоимость 20-22 миллиона евро, что приблизительно соответствует европейскому уровню. Кстати, попытка спроектировать такую дорогу и сделать расчеты была в 1988 году, когда воспринимали постановление совета министров о строительстве полосы Центр-Юг и Ленинград-Москва. Мы взяли индексы, пересчитали заложенную тогда стоимость и сравнили с нынешней без учета стоимости земли и доп критерий, которых ранее не было. Любопытно, что стоимость практически совпала.

Вопросец: Как будет финансироваться стройку ВСМ? Какой вариант финансирования - личные инвестиции и муниципальные 50 на 50 либо 30 на 70 - по мнению РЖД наиболее целесообразен? За счет что инвестор отобьет средства, которые будет вкладывать в ВСМ?

Ответ: Сейчас базисный вариант - 70% муниципальные гранты, 30% - это личные средства. Эта модель учитывает налогообложение, снижающее конкурентоспособность жд перевозок по сопоставлению с иными видами транспорта. Я говорю о налоге на имущество, которым сейчас не облагаются авто дороги, построенные взлетно-посадочные полосы и причальные стены.

Стальные дороги еще в 2012 году имели льготу по налогу на имущество, которая перестает действовать с 2015 года. Это не выпадающие доходы - это возникающий большой налог. С одной полосы он будет равен всему налогу, который сейчас платит РЖД.

Мы хотим предложить улучшить налоги, тогда схема быть может иная. В таком случае невозвратный грант страны быть может уменьшен до 50%, а при отдельных вариантах до 40%. У нас есть модель: 40% - муниципальный грант, 30% возвратные средства Фонда государственного благосостояния или длинноватые средства пенсионных фондов, 30% завлеченные личные средства. Я уверен, что госбанки, ФНБ в такие проекты должны идти - это будет примером и для остальных денежных институтов.

В котором объеме? Совсем будет понятно опосля разработки проектно-сметной документации, которая дозволит уточнить стоимость строительства, сроки реализации, организационно-правовую схему и финансовую модель на срок 30-40 лет. Для нашей страны очень принципиально накапливать опыт реализации длительных, в том числе с денежной точки зрения, проектов.

У нас также не хватало опыта строительства тоннелей в горах. Нам 5 годов назад говорили: «Вы не можете к сочинской Олимпиаде выстроить дорогу в Красноватую Поляну - никто 80 лет не строил тоннели в этих горах». Но, ведь выстроили. Этот опыт говорит о том, что наши компании, в том числе и строй, могут реализовывать сложные инфраструктурные проекты.

Хотя, непременно, мы будем завлекать и наших забугорных партнеров, в особенности в тех сферах, где у их есть опыт и технологии, которых нам не хватает. Мы строим суперсовременную двухпутную электрифицированную металлическую дорогу. При всем этом нужно иметь ввиду, что в течение крайних 50 лет у нас не строили двухпутных электрифицированных линий обычной протяженности.

Вопросец: На этом же совещании было озвучено много деталей проекта, но не дан ответ на основной вопросец - даст ли правительство средств на ВСМ?

Ответ: Основное, что на этом совещании было принято решение о начале реализации первого пилотного проекта Москва - Казань, определены источники финансирования, доказано, что необходимо начинать проектировать. Ведь нам, кроме остального, предстоит выстроить большие мосты через Волгу и Каму. Проектную документацию, мы должны начать делать в июле. У нас есть год на доработку деталей по денежной схеме, организационно-правовой, подвижному составу и т.д.

Вопросец: Когда дискуссировался проект Москва - Санкт-Петербург говорили, что 6 иностранных консорциумов готовы побороться за стройку данной ВСМ? Опосля того, как пилотным проектом решено сделать Москва-Казань, остались ли эти претенденты и возникли ли новейшие? Когда будет объявлен конкурс на стройку ВСМ?

Ответ: За крайние месяцы мы встретились с компаниями - возможными участниками проекта из различных государств. Они все проявляют огромную заинтересованность к роли в проекте. Что касается количества интернациональных консорциумов, то их может стать 5 либо семь, они могут перегруппироваться. Тем паче мы по принципу подряда можем разбить саму ВСМ на два-три участка. Другими словами возможность того, что, к примеру, два-три интернациональных консорциума воспримут роль, резко растет.

Это делается для того, чтоб скорее строить, поделить опасности, иметь возможность привлечь различные технологии и опыт, скопленный не только лишь в Европе, да и в Азии. Не считая того, мы обязаны иметь возможность их ассоциировать. В конечном итоге это увеличение эффективности расходования средств. Но совсем вопросец пока не решен.

Вопросец: Конкурсы на стройку и закупку подвижного состава будут объединены в один? Кто будет проводить конкурс на закупку вагонов?

Ответ: Инфраструктура не строится под вагоны 1-го определенного производителя. Нам нужен будет подвижной состав различного назначения. Когда мы говором о полосы скоростного движения, то осознаем, что к ней будет привязано и высокоскоростное движение, а там совсем остальные вагоны.

Ежели будет не один участок, то будет не один конкурс на стройку и на подвижной состав. Конкурс на закупку подвижного состава, я думаю, будет проводить ОАО «Скоростные магистрали» как «дочка» РЖД и структура, в которую войдут инвесторы, так как для их принципиальна прозрачность всех процедур и финансирования.

Вопросец: Сколько поездов будет нужно для ВСМ Москва-Казань, и в течение какого срока они должны быть поставлены? Будет ли локализация неотклонимым условием?

Ответ: Подвижной состав будет двигаться не только лишь со скоростью 350 км в час, он будет работать и на высокоскоростных линиях. Ежели мы говорим о ночных поездах, то там возможна скорость 200-250 км в час. В любом случае, будет нужно больше сотки поездов. При этом локализация будет неотклонимым условием, как для подвижного состава, так и для оборудования. Так как мы при реализации таковых проектов, непременно, должны развивать и российскую индустрия. Подвижной состав, обычно, должен быть поставлен за год до начала эксплуатации дороги. Мы можем тестировать этот подвижной состав на работающей полосы Москва - Санкт-Петербург со скоростью 250 км в час. В тестовом режиме там можно разгоняться и больше, но без пассажиров.

Вопросец: Кто будет оператором этих поездов?

Ответ: Есть три варианта. Это быть может РЖД, «Федеральная пассажирская компания» либо личная компания. Инфраструктура, построенная «Высокоскоростными магистралями», передается в аренду РЖД, которая обязана обеспечить наивысшую загрузку данной нам полосы.

Вопросец: Вы говорили, что на ВСМ будут не только лишь пассажирские поезда курсировать, да и грузовые…

Ответ: Идет речь не о грузовых поездах с углем либо иным томным грузом, а о высокоскоростных контейнерных поездах, которые могут эксплуатироваться на линиях ВСМ. Но для этого нужен новейший подвижной состав, который еще предстоит сделать. Наши расчеты, подтвержденные сотрудниками из Германии и Франции, демонстрируют, что движение на линиях ВСМ ниже 160 км в час неэффективно. Означает, для ВСМ нужен новейший подвижной состав, новенькая телега. Ряд заводов начинают работать над сиим. К примеру, в Тихвине. За наиблежайшие 4-5 лет нам предстоит отработать такие технологии на базе опыта, который сейчас имеется в ряде государств, в том числе во Франции и в Китае.