- Велопрокат в центре Москвы столкнулся с первыми неуввязками: велики крадут, вандалы отпиливают сиденья и перекусывают колеса. Вам это стало сюрпризом?

- Когда мы с Банком Москвы планировали проект, исходя из опыта схожих проектов в остальных городках, мы соображали, что часть велосипедов могут быть повреждены либо украдены. Почему у нас люди выбивают стекла, в машинки стреляют? Это общественная неувязка, и ничего сверхъестественного мы не лицезреем. Велики застрахованы, любой из их стоит около 30 тыс. руб., их привезли с запасом для стремительной подмены. Запчасти от их не подступают для обыденных велосипедов. В свое время в Нью-Йорке поезда при проезде через неблагополучные районы разрисовывали краской. Понимаете, что делали власти городка? В течение 3-х месяцев они каждую ночь отмывали вагоны. И люди в итоге не стали разукрашивать вагоны и портить сиденья. Я думаю, что и в Москве эта неувязка с течением времени уйдет. Москвичи чрезвычайно воспитанные, интеллигентные люди.

- Вы уже воспользовались платной парковкой в центре?

- Естественно. Я специально ездил на машине в центр, все парковки обошел пешком, протестировал вероятные методы оплаты, все паркоматы проверил лично - они работают.

- Ранее вы говорили о том, что границы платной парковки будут расширены до Садового кольца в 2016 году, а потом и к ТТК. Почему тормознули на Бульварном кольце?

- Мы не рассматриваем планов расширения платной зоны далее Бульварного кольца. Наша стратегия - идти от центра Москвы, где сосредоточено 45% рабочих мест в городке. На данный момент мы анализируем ситуацию. Хотя, честно говоря, мы уже получаем много писем от людей, которые живут на территориях, примыкающих к Бульварному кольцу: «Введите и у нас платную парковку, нам охото, чтоб и у нас стало меньше машин. Желаем открытый город». Но до конца года к этому вопросцу даже подступать не будем.

- Вы смотрите за соцсетями, где обитатели центра выступают против платной парковки?

- Facebook-сообщество «Обитатели против»? Я зарегистрировался в данной для нас группе и смотрю за новостями, которые там публикуют. Мы прислушиваемся к мнению москвичей.

- Обитатели недовольны тем, что от одной квартиры безвозмездно парковаться может лишь одна машинка. Резиденты утверждают, что вы запрещаете людям иметь наиболее 1-го кара на семью, и собираются жаловаться на вас президенту. Что вы думаете на этот счет?

- Правительство Москвы ничего не запрещает. Негативная реакция обитателей, к огорчению, ожидаемый эффект. Когда мы делали платную парковку в пилотной зоне, мы отыскали компромисс с жителями: в которых вариантах выдается одно разрешение, куда идут средства на парковку. Кого это устроило, кого-либо нет, но публичный контракт мы заключили.

- Но ведь это были обитатели пилотной зоны, на данный момент она существенно расширилась. Как быть с остальными?

- А чем они различаются? Трудности одни и те же. Мы постоянно говорили, что мест для парковки всем не хватит. Определенное неудобство в этом есть, но со мной согласятся почти все: удивительно иметь четыре машинки в семье без какого-нибудь гаража и осознания, где их хранить.

- Почти все жили годами с несколькими машинками на семью, они привыкли к этому. Сейчас вы ломаете их стиль жизни.

- А вы считаете, что опосля введения платной парковки обитатели не станут брать новейшие машинки в семью? Естественно, нет, иллюзий мы не строим. Но задуматься о том, где свои авто хранить, придется.

- Другими словами вы намекаете на то, что обитатели центра по сути лукавят, заморочек у их нет?

- Ни при каких обстоятельствах. Это вправду неувязка - решить, где хранить машинки, и мы все отлично осознаем. Но, ежели всем разрешить ставить машинки, никто в центр просто не въедет. Переходный период, естественно, непрост, потому мы стараемся выдавать разрешения очень деликатно, беря во внимание все аспекты. Но позиция городка неизменна. У нас есть точная программа действий по этому поводу.

- Законопослушные обитатели центра Москвы жалуются на незаконные штрафы, которые они получают с мобильных камер: в центре плохо работает GPS, потому привязка символов к координатам происходит неточно. Вы понимаете про эту делему?

- К огорчению, такие трудности изредка, но появляются. Все случаи, связанные с неверным администрированием нарушений, решаются в пользу автовладельцев. Не было еще варианта, когда человек не нарушал, а его принудили бы платить. По поручению мэра я лично за сиим смотрю.

- Но ведь из-за недоделки системы людям приходится собирать документы, обжаловать постановления, это занимает время. Разве это не ущемление интересов людей?

- Это можно сделать и по электронной почте из дома, можно и заказным письмом. Система наша совершенствуется, и ошибочных случаев меньше и меньше. На данный момент мы устанавливаем на дорожных знаках RFID-метки, которые дозволят устройствам поточнее определять зоны разрешенной и неразрешенной парковки.

- Объясните вашу позицию по реконструкции Ленинского проспекта. Поначалу вы говорили, что бессветофорную магистраль делать не стоит, но потом стали поддерживать этот проект. Почему вы изменили свою точку зрения?

- Мы никогда не заявляли, что мы против реконструкции Ленинского проспекта. Позиция проста: чтоб разглядывать вариант с трамваем либо выделенной полосой, проспект нужно поначалу расширить. Делать там трамвай либо пускать автобусы большой вместимости - это дискуссия, которую на данный момент бесполезно вести.

- Лицезрели ли вы доклад забугорных профессионалов - Вукана Вучека и остальных, которые считают: реконструкция Ленинского проспекта и Северо-Западной хорды усугубит работу публичного транспорта из-за перепробега?

- Это спорное утверждение. За счет выделенных полос и высочайшей скорости движения по ним сократится время в пути: из точки А в точку Б на Ленинском проспекте можно будет добираться скорее. Перепробег автобус делает без пассажиров - он просто разворачивается в определенном месте. При этом не у домов обитателей.

- Но ведь обитатели едут на автобусе не только лишь вдоль Ленинского проспекта, но сворачивают и в остальные районы.

- Для этого мы пересматривали новейшую маршрутную сеть. Сходу скажу, задачка - очень прирастить количество маршрутов автобусов, трамваев и троллейбусов. Точно найти, какие транспортные средства необходимы. Маршруты будут делиться на магистральные - к примеру, от площади Гагарина до МКАД, и фидерные - подвозящие к главным маршрутам. Лучший вариант, естественно, когда вас от дома везут сходу до работы, и, где это может быть, мы это создадим. Задачка новейшей маршрутной сети - дополнить существующую, чтоб не поменять обычные для москвичей маршруты. Расписание движения публичного транспорта не изменялось с 80-х годов. Конкурс по выбору разраба новейшей сети уже прошел, к 1 октября она будет уже предложена.

- Когда в Москве принимался закон о штрафах для грузовиков, которые ездят деньком по МКАД, прокуратура Москвы указала на то, что у городка нет возможностей по взиманию штрафов за проезд по общим дорогам. Тем более закон приняли. Как вы к этому относитесь?

- Решение принято Мосгордумой, прокуратура имела возможность его опротестовать, закон был принят, протестов не последовало. Комментировать это органу исполнительной власти не совершенно корректно. Я не совершенно согласен с позицией прокуратуры. Непременно, Москва имеет возможности без помощи других устанавливать ответственность за нарушение правил, и эту позицию я озвучивал во время принятия законопроекта. В реальный момент закон работает, все легитимно.

- Какие оргвыводы будут изготовлены по итогам недавней трагедии в метрополитене (5 июня в районе станции «Охотный Ряд» зажегся кабель, несколько тыщ людей были эвакуированы)? МЧС в течение года отыскало в подземке около 100 нарушений пожарной сохранности. Что необходимо сделать для исключения схожих инцидентов?

- Трагедия вызвана только человечьим фактором. Один из служащих некорректно соединил контактный рельс, что привело к перегреву, недлинному замыканию и пожару. Человек, ответственный за службу электроснабжения метро, уволен, основной инженер, который курирует эту службу, получил серьезный выговор, начальник метрополитена (Иван Беседин. - «Ъ») получил предупреждение о личной ответственности. Это достаточно суровая мера, которая в случае повторения влечет увольнение. Мэр поручил проверить всю сеть электроснабжения метрополитена, уточнить аннотации и системы контроля, чтоб таковых случаев не происходило. Мы усилим контроль, обяжем завлекать новейших людей для доп проверок.

- Внедрение автобусов на газе в Москве приостановлено опосля инцидента со взрывом газового баллона сначала мая. Собирается Москва делать поручение Дмитрия Медведева по переводу на газ 50% публичного транспорта?

- Мы остановили эксплуатацию автобусов до того, как будет составлено заключение Следственного комитета. Не желаю комментировать наши собственные выводы, дождемся правоохранительных органов. Усвоим причину, потом решим, необходимо ли дооборудовать либо поменять оборудование в газовых автобусах. Но они никуда не денутся и продолжат ездить. У нас уже проведена встреча с «Газпромом» и «Роснефью» по вопросцам газификации. 1-ое, что нас сдерживает,- отсутствие достаточной заправочной инфраструктуры. На данный момент автобусы делают огромные перепробеги, чтоб заправиться. Мы предложили газовым компаниям сделать инфраструктуру прямо в автобусных парках. «Газпром» отдал предварительное согласие, что проинвестирует часть заправок, такую же позицию, надеюсь, займет и «Роснефть». Как мы будем обеспечены заправками, войдем в проект газификации публичного транспорта. Распоряжение правительства РФ будет непременно выполнено.

- Есть уже осознание, сколько газовых заправок необходимо, каких издержек востребует проект?

- Да. У нас есть точный план с учетом распоряжений, которые подписал премьер-министр, сколько по годам нам необходимо переводить транспорта на газ, где необходимо строить заправки. Будет распределение этих размеров меж «Газпромом» и «Роснефтью», на данный момент ведем надлежащие переговоры.

- На газ будут переводить свои автобусы в том числе личные перевозчики?

- Мы не можем диктовать личным перевозчикам, на каком виде горючего ездить, это будет вмешательством в их экономическую модель. Делать поручение премьера будем сначала за счет перевода на газомоторное горючее нашего городского перевозчика. А личные компании могут принимать такое решение лишь сами, но тут должны включиться экономические рычаги, понятные рыночные механизмы, которые подтолкнут к такому решению.

- Будет переоборудоваться работающий парк либо идет речь лишь о закупках новейшей техники, которая ездит на газомоторном горючем?

- Нет, переоборудования не будет. Это доп расходы, которые не дают того высококачественного эффекта, который нужен. С учетом наших больших требований к автобусам, в том числе исходя из убеждений сохранности, мы желаем делать програмку по газификации лишь за счет новейших автобусов. Это еще целесообразней экономически.

- А не считая группы ГАЗ, кто еще мог бы быть поставщиком таковой техники?

- Практически все большие производители автобусов имеют в собственной линейке газовые автобусы. Начиная от MAN, Volvo, Мерседес, они все в итоге могут оказаться поставщикам автобусов, это уже отважится на соответственных тендерах.

- Будет ли подписано долгосрочное соглашение с Центральной пассажирской загородной компанией (ЦППК)?

- У нас выбор оператора пригородного жд сообщения происходит через конкурсные процедуры. У ЦППК есть работающий пятилетний договор. Но мы на данный момент с правительством Столичной области работаем над подготовкой новейшего конкурса, в процессе которого будет заключен длительный договор с перевозчиком - идет речь о сроке15 лет. Но поначалу обязана быть совсем утверждена программа по развитию пригородного жд сообщения в Рф, над ней работает правительство РФ. Скорее всего, столичный регион станет пилотным, тут в первый раз будет заключен длительный договор меж перевозчиком и субъектами. Третьей стороной этого соглашения как раз должны стать федеральные власти, найти и гарантировать источники дотаций загородных перевозок. Тариф может изменяться каждый год, а для нас это большой риск - обязана быть ясная и предсказуемая картина на пару лет вперед, чтоб мы заключили таковой договор с пригородными перевозчиками. От компаний мы требуем инвестировать полное обновление подвижного состава и инвестиций в вокзалы, платформы и компанию перехватывающих парковок.

- Но ведь из бюджета и так субсидируется практически на сто процентов инфраструктурная составляющая тарифа загородных перевозок. Вы желаете доп субсидий?

- Да, но субсидия обещана лишь до конца этого года.

- Неуж-то вы думаете, что правительство РФ может отрешиться от поддержки пригорода?

- Я так не думаю, но у нас обязана быть полностью точная картина, а не догадки. Мы желаем осознавать, какие обязательства на себя возьмет правительство Москвы, какие - пригородные перевозчики, какие - федеральные власти. Мы уже вкладываем 47,5 миллиардов руб. в развитие загородной инфраструктуры, при этом основная часть этих инвестиций идет в Московскую область, 30% - на Москву. Опосля метро загородный жд комплекс для нас - 2-ой по значимости транспорт. И в правительстве Столичной области, кстати, тоже соображают его значимость.

- Столичная кольцевая железная дорога, которая, на самом деле, тоже является элементом пригородного комплекса, обязана открыться для пассажиров с 2015 года. Когда будет избран перевозчик?

- Проведение конкурсных процедур запланировано ориентировочно на август-сентябрь этого года.

- А какие функции будут возложены на оператора?

- Предоставление подвижного состава и обеспечение перевозочной деятельности на инфраструктуре РЖД.

- Другими словами оператор и будет получать подвижной состав?

- Да. Мы не желаем брать его сами, всю работу на МКЖД в комплексе должен делать оператор, мы же у него закажем услугу. Требования к подвижному составу уже сформированы, согласованы с РЖД. Конкурс же принципиально принципиально провести уже в этом году, так как к 2015 году подвижной состав еще нужно успеть произвести.

- А с оператором будет тоже длительный договор, как и с ЦППК?

- Да, это ведь тоже загородная инфраструктура. Тариф таковой же, система отношений таковая же. Потому договор тоже будет, видимо, на 15 лет.

- На МКЖД будут еще строиться транспортно-пересадочные узлы, в том числе с большой толикой коммерческой недвижимости. Кто будет главным личным партнером по проекту?

- Есть масса предложений, из которых ОАО МКЖД, наше совместное предприятие с ОАО РЖД, выберет наилучшее. Но мы думаем все-же, что партнерами выступят денежные университеты, считаем, что сотрудничество правильнее строить через их, чем впрямую с девелоперами.

- Другими словами это будут банки?

- Вероятнее всего, да. Они же ведь и будут финансировать этот проект. А потом банки сами определят, с какими девелоперами им комфортнее работать.

- А по срокам снова же, когда определитесь по партнерам?

- До сентября, я думаю. Заинтересованность в проекте чрезвычайно крупная.

- Будет много партнеров либо вы ориентируюсь на два-три больших банка?

- Мы считаем, лучше чтоб пришел очень большой игрок. Так как на одних транспортно-пересадочных узлах можно выстроить коммерческую инфраструктуру, на остальных - нет. Проект необходимо реализовывать комплексно, покрывая издержки на стройку одних ТПУ за счет остальных.

- "Уралвагонзавод" (УВЗ) Bombardier должны поставить Москве 120 низкопольных трамваев на сумму 8,5 миллиардов руб. уже в 2014-2015 годах. Нет ли опасений, что сроки поставок могут быть сорваны?

- У нас было как раз рабочее совещание совершенно не так давно, коллеги из УВЗ заверили, что все будет выполнено в срок. У нас нет обстоятельств им не доверять. Выполнение госконтракта - это чрезвычайно крупная ответственность, в УВЗ это соображают. По последней мере, на данный момент говорить о том, что через год могут быть трудности с поставкой, точно некорректно. Это довольно большой срок.

- А в последнее время планируются новейшие тендеры по поставкам трамваем?

- Да, мы на данный момент доработаем концепцию развития трамвайной инфраструктуры в городке и сформируем, соответственно, свою позицию: сколько трамваев нужно.

Какие-то характеристики тендеров мы в этом году непременно опубликуем.

- "Ъ" уже докладывал, что вы при заказах новейшей техники, а именно вагонов метро, желаете перейти к контрактам жизненного цикла на весь период службы. Пилотный проект будет по депо «Новогиреево». В которой срок вы желаете оценить эффективность «пилота»?

- Это будет 30-летний договор на сервис поездов. По итогам выбора напарника, ежели мы усвоим, что на рынке есть энтузиазм к такому предложению, уже в этом году примем решение, каким образом нам сформировывать новейшие лоты - уже с учетом поставок новейших вагонов метро. Или это обыденные поставки будут, или по договору жизненного цикла. Мы сторонники, естественно, новейшей схемы. Чтоб поставщик отвечал не только лишь за момент передачи вагонов либо в течение гарантийного периода, да и в течение всего жизненного цикла.

- Вправду ли производителям будут предлагаться сходу длительные контракты на поставку вагонов - до 2020 года?

- У нас есть точное осознание по количеству вагонов, которые потребуются как для новейших линий метрополитена, так и в рамках обновления парка. Потому мы и желаем договор на пару лет вперед, чтоб производитель осознавал, сколько от него вагонов будет нужно, и тем понизил нам стоимость данной нам техники. Так как одно дело - сделать партию в 100 вагонов и ожидать новейшего тендера, другое - поставить их и обслуживать еще 20-30 лет.

- Есть ли планы по выносу жд грузовых дворов за черту городка?

- Да. Мы провели анализ и пришли к выводу, что 65% грузов, которые приходят на жд грузовые дворы, уходят транзитом из Москвы. Другими словами это не груз внутреннего употребления столицы. Неприемлемо, чтоб тут реализовывались транзитные логистические схемы. Потому мы с железнодорожниками рассматриваем вопросец выноса грузовых дворов за границы городка, хотя бы их большинства. У нас есть для этого территория Новейшей Москвы, где можно выстроить довольно неплохую грузовую логистику и в целом транспортный основа.

- Молвят о пяти-шести личных проектах логокомплексов, которые претендуют на то, чтоб забрать на себя функции грузовых дворов.

- Я думаю, что, ежели грузопоток есть, естественно, на него найдется спрос и желание у бизнеса выстроить логистическую инфраструктуру.

- Очередной вопросец по поводу вашего бизнеса. У вас были толики в «Аэроэкспрессе», в компании «Трансгрупп АС», «УГМК-трансе», «Трансмашхолдинге». Все-же вы их продали либо, быть может, идет речь о схеме доверительного управления?

- Существует закон, который запрещает госслужащим иметь активы за рубежом. В прошедшем году я продал бизнес, который ранее находился в доверительном управлении. На данный момент у меня осталось несколько счетов за границей, но я делаю все вероятное, чтоб к августу это было приведено в соответствие с законом.

- Вы своим партнерам продали бизнес?

- У нас было соглашение акционеров на момент сотворения компаний о преимущественном праве выкупа. Потому они и реализовали свое право «первой ночи». Акции я продал им, а через какие структуры они собираются ими владеть, это я уже не могу комментировать.

- Покупателем выступил ваш прошлый партнер Сергей Глинка либо это все-же были Искандар Махмудов с Андреем Бокаревым?

- Я не готов ответить на этот вопросец, мне сказали о факте получения денег.

- Дело в том, что опосля вашего выхода структура бизнеса поменялась. Есть, к примеру, компания «Ворлдвайт инвест АС», через которую на данный момент контролируется целый ряд активов, в том числе как раз «Трансгрупп АС». Сможете огласить, кому она на данный момент принадлежит?

- Она принадлежит моим бывшим партнерам, но ко мне она уже никакого дела не имеет, это самое основное.

Интервью взяли Иван Буранов и Евгений Тимошинов