Нефть дорожает в преддверии публикации данных по запасам

В перечень домов под снос в Екатеринбурге попали исторические строения

Казахстанские авто популярнее в Алматы

Минтранс выделит субсидии на покупку SSJ-100 и Ан-148

Минтранс в рамках программы развития региональных авиаперевозок хочет в 2013 году выделить 700 млн рублей на субсидирование закупок самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) и Ан-148, заявил министр транспорта Максим Соколов на совещании в Пятигорске.

В прошедшем году также действовала программа субсидирования лизинговых платежей. Тогда данной мерой пользовались 6 авиакомпаний «РусЛайн», «Томск Авиа», «Таймыр», «АК Барс Аэро», «Авиа Менеджмент Групп» и авиакомпания «Якутия». Они заполучили 23 самолета, а именно, семь CRJ-200 и 5 ATR 42-500. Всего в прошедшем году на эти цели было ориентировано 1,5 миллиардов рублей, но освоено было только 934 млн рублей.

На 2013 год размер субсидий на эти цели прирастили на 10% до 2,15 миллиардов рублей как раз за счет добавляения приблизительно 700 млн рублей для закупки российских самолетов SSJ-100 и Ан-148. В прошлогоднюю програмку эти два российских лайнера не попали, так как субсидии можно было получить лишь при покупке самолетов вместимостью до 72 мест. У SSJ-100 и Ан-142 вместимость от 70 кресел и выше.

«Это будет суровое подспорье для тех компаний, которые планируют развивать наши региональные перевозки», - отметил Соколов.

В марте на совещании с премьером Соколов говорил, что Росавиация решила выделить субсидии в 1,2 миллиардов рублей на покупку 26 самолетов SSJ-100, Ан-148 и Ан-140, чтоб поддержать создание этих лайнеров.

На данный момент в Рф эксплуатируется 294 региональных лайнеров, из их 196 - иностранные. Современных самолетов русского производства всего 13 - три Ан-140 и 10 Ан-148. Плюс еще 12 самолетов SSJ-100 - 10 у «Аэрофлота» и два у компании «Якутия». До конца 2013 года один SSJ-100 получит «Газпромавиа» и два самолета могут быть переданы авиакомпании «Московия».

К 2030 году, по расчетам Минтранса, стране нужно иметь 500-600 региональных самолетов.

Базисная версия самолета SSJ-100 (перевозит 70-100 человек) стоит 35,4 млн баксов, а версия с увеличенной дальностью полета - 36,2 млн баксов (в каталожных ценах). SSJ-100 на 5-10 млн баксов дороже собственного наиблежайшего соперника на русском рынке - регионального самолета Ан-148 (70-80 кресел) и его удлиненной версии Ан-158 (до 99 кресел). Каталожная стоимость Ан-148/158 составляет 25-30 млн баксов.

Не то, что нужно

Но SSJ-100- это не тот самолет, который нужен авиакомпаниям для местных и региональных перевозок.

«SSJ- это ближнемагистральный самолет, а не региональный. Ежели в Европе он еще быть может региональным в виду развитости инфраструктуры, маленьких расстояний и высочайшего пассажиропотока, то в Рф нет. У нас почти все аэропорты не имеют твердого покрытия, куда SSJ-100 не сядет, и наполнить его чрезвычайно тяжело, нет такового пассажиропотока. Та же “Якутия” опосля эксплуатации этого самолета заявила, что для их он великоват, что им нужно что-то гораздо меньше и поболее пригодное к русским условиям. В итоге параллельно они закупают турбовинтовые самолеты Bombardier Q400 на 70-78 кресел», - говорит газете Взор редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров.

И власти это отлично соображают. Практически в августе прошедшего года Соколов отмечал, что SSJ-100 на данный момент не подступает для региональных перевозок, потому что имеет очень огромное количество кресел - 75 либо 95. Субсидирование такового огромного реактивного самолета с таковым огромным количеством пассажирских мест может быть, но финансовая эффективность этого шага, по мнению министра, очень сомнительна. Его можно будет употреблять на региональных авиалиниях не ранее, чем через 5-7 лет, говорил Сколов.

«Самые нужные машинки для региональной авиации - это самолеты на 20-50 кресел. Они все должны быть турбовинтовыми с возможностью высадки на грунт. Турбовинтовые машинки имеют несколько наименьшую скорость, зато вдвое экономичнее турбореактивных и имеют наиболее широкие способности для эксплуатации в русских критериях», - объясняет Гусаров.

Для развития региональных перевозок, сначала, нужно субсидировать покупку Ан-140, а больше из российского ничего и нет, считает он. «Но в силу отсутствия господдержки личного самарского компании “Авиакор” (подконтролен Олегу Дерипаске), на котором они собираются, завод не в состоянии развить серийное создание. Оно здесь штучное. Плюс нет развитой системы сервисного обслуживания», - отмечает эксперт.

Не случаем, компания «Ростех» ведет переговоры с Bombardier о разработке совместного компании для сборки самолетов Q-400 в Ульяновске с объемом инвестиций около 100 млн баксов. «В “Ростехе” соображают, что это тот самолет, который сейчас нужен в РФ для региональных перевозок», - говорит Гусаров.

Вообщем, в целом поддержка авиакомпаний, покупающих отечественные лайнеры, верная позиция. Правда, программа субсидирования ставок лизинга навряд ли поможет прирастить реализации SSJ-100 и Ан-148, считает Роман Гусаров. По сути заморочек с заказами у этих лайнеров нет, беда в том, что производственные способности заводов ограничены. Так, портфель жестких заказов SSJ-100 оценивается в 170 единиц.

«Но субсидии посодействуют тем авиакомпаниям, которые уже законтрактовали самолет, а именно, авиакомпании “Якутия”. Субсидирование ставок лизинга поможет сделать эксплуатацию этого самолета более-менее рентабельной», - говорит Гусаров.

Что касается Ан-148, то ОАК фактически прекратил продажу этого самолета не планируется расширять создание. «Все заказы, которые есть, это госзаказы. Выпускаются всего несколько штук в год. Выиграет от субсидирования кредитов разве что авиакомпания “Ангара”, которая взяла в лизинг несколько Ан-148 в прошедшем году», - добавляет эксперт.

Новейший подход

Вообщем, субсидирование лизинга самолетов - это только одна часть программы развития региональной авиации. А именно, еще 300 млн рублей направят на реализацию пилотного проекта в Приволжском федеральном окружении по субсидированию внутрирегиональных авиаперевозок. Млрд направят на развитие аэропортовой инфраструктуры.

Плюс возникла принципиально новенькая программа, которая в корне различается от прежних мер господдержки авиаперевозок, убеждают в Минтрансе. Она различается также от проекта, реализуемого в Приволжском федеральном окружении. Ежели ранее субсидирование направлялось на понижение стоимости тарифа, то на данный момент будут субсидироваться не пассажиры, а маршруты, сначала новейшие.

Список маршрутов сформировывает перевозчик на основании определенных критериев. Так, определены восемь узловых аэропортов - Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Ростов-на-Дону и Минеральные Воды. Правительство поддержит новейшие маршруты из этих городов в остальные региональные городка.

Один из критериев сотворения новейшего маршрута - это расстояние 1,2-1,8 тыс. км от узлового аэропорта. 2-ой аспект - пассажиропоток на субсидируемом авиамаршруте должен быть до 10 тыс. человек. Это даст толчок развитию новейших маршрутов и поддержит еще пока «не раскатанные». В СССР насчитывалось около 5 тыс. направлений внутренних авиаперевозок, тогда как на данный момент сеть авиамаршрутов составляет всего 1305 воздушных линий.

Полномасштабная реализаций программы развития региональных авиаперевозок начнется в июле, когда на нее будет ориентировано 1,5 миллиардов рублей, сказал министр транспорта. При этом, идет речь только о федеральной поддержке, передает Бизнес-ТАСС.

Субсидирование маршрутов понижает опасности авиакомпаний при открытие новейших направлений полетов, говорит газете Взор эксперт по гражданской авиации компания Infomost Борис Рыбак.

«Для того, чтоб авиакомпании запустить новейший маршрут необходимо инвестировать несколько миллионов баксов. Раскатка маршрута может занимать 3-6 месяцев, в протяжении которых авиакомпания летает для себя в убыток. Нередко случается так, что авиакомпания инвестировала средства на раскатку новейшего маршрута, но он так не стал коммерчески выгодным, и она обязана его закрыть. Потому авиакомпания 100 раз помыслит перед тем, как открывать новейший маршрут, к примеру, из Казани в Псков», - отмечает Рыбак.

При этом, самые проблемные городка, по его словам, с популяцией 300-500 тыс. человек. «Вроде там пассажиры находятся, но в воздух их поднять нереально, все привыкли ездить на автобусах либо по стальной дорогой. Псков, к примеру, заколдованный город, туда уже все пробовали летать, но ничего не выходит», - говорит Рыбак.





Состояние прοмышленнοсти, развитие прοизводства, эκонοмиκа и финансы. © Blagosklonno.ru