«В Москве непросто кататься на велике», - предупредил Алексей Митяев, длинноволосый и одетый в джинсы 27-летний советник главы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, когда мы направились на пробный велопробег в рамках городской программы проката велосипедов, не так давно запущенной в русской столице. «Время от времени приходится прыгать!» - крикнул он мне, когда мы уезжали с Тверской площади. Уворачиваясь от первой машинки, он показал, как необходимо заскакивать на велике на разбитый тротуар. «Время от времени приходится ехать прямо через пешеходов!»

Последующие 20 минут Митяев прокладывал путь в очень брутальном столичном потоке транспорта. Он спешил, чтоб успеть на зеленоватый свет, пересекал полосы, когда находилась лазейка меж блестящими темными седанами с ревущими моторами. Вот Ауди только чудом не зацепила его. В один момент Митяев возник прямо передо мной (я серьезно отстал от него). «Не демонстрируй, что ты боишься! - перекричал он шум каров. “Машинки похожи на собак! Они ощущают ужас! Но ежели ты будешь ехать, показывая, что не боишься их, они будут тебя уважать!” Потом он снизил скорость и поехал по улице с односторонним движением в ту сторону, куда ехать запрещалось.

На прошлой недельке по всему центру Москвы было расположено 30 пт для двухколесного транспорта, на которых в общей трудности было 220 бардовых городских велосипедов. Пункты проката, велики и техно поддержка были предоставлены одной чешской компанией (“Ведь они наши братья”, - с ухмылкой произнес Митяев, добавив позже, как городские власти решили, что чехи знакомы с восточноевропейским вандализмом лучше, чем их канадские соперники). Тем более, таковая система чрезвычайно припоминает запущенную на данной для нас недельке в Нью-Йорке програмку Citi Bike. Главные правила и условия там те же самые. В столичном департаменте транспорта в процессе разработки своей программы было налажено активное сотрудничество с сотрудниками из Нью-Йорка, Лондона и Копенгагена. Но в русской столице система проката велосипедов чуть ли представляет собой конкретный шаг к использованию велотранспорта для поездок из дома на работу и обратно. Запущенная программа очень мала как по количеству велосипедов, так и по протяженности полос для велосипедов. Быстрее, эта программа показывает определенный фуррор еще совершенно юного политического активизма.

Антон Польский - 30-летний уличный живописец, узнаваемый под псевдонимом Мэйк. Он один из числа тех, кто пробует перевоплотить Москву в наиболее удачный для велотранспорта город. Три года назад этот велосипедист с огромным стажем был так разочарован ситуацией, что желал переехать в иной город. Крайней каплей стала представленная тогдашним мэром Юрием Лужковым презентация консервативного, нацеленного на автотранспорт проекта городского планирования, рассчитанного на 15 лет. “Проект был отстойный! - говорит Польский. - У меня сложилось чувство, что никакие силы не сумеют уже поменять этот город”. Но перед тем, как переехать, он решил составить карту велосипедных маршрутов.

“Я составил карту велосипедных маршрутов, когда был в полностью подавленном состоянии, - говорит он. - Я был недоволен собственной работой художника, недоволен бывшим мэром городка и ликвидированием древних спостроек. Что касается политики, я был недоволен тем, что делал Путин”. На карте указаны маршруты, которыми он воспользовался, и те, которые он желал бы когда-нибудь употреблять. Он именовал эту карту “БЕС/Нужная”. Эта карта быстрее представляет собой протест, ежели нужный инструмент. Она призвана “не сделать что-то, на что ориентировались бы люди, а просто поделиться идеей о том, что „это твой город, он быть может твоим, ты можешь им распоряжаться как для тебя необходимо“.

Карта получила широкий отклик. Одна русская интернет- газета даже издала интерактивную версию данной карты. Польский также сделал социально направленный велосипедный блог под заглавием „Цепная реакция“. Он начал организовывать партизанские вылазки, к примеру, рисуя в ночное время полосы для велосипедного транспорта. Скоро он познакомился с широким обществом активистов-единомышленников. В их число входят городские планировщики, защитники окружающей среды, сотрудники правозащитных организаций. „Традиционно все эти люди ругают власть, - говорит он. - Но я считаю, что трудности для власти создаются неуввязками в обществе“. К таковым соц дилеммам он относит посткоммунистический потребительский подход в стиле „а мне какое дело“ и постсоветскую раздробленность общества. „Мы решили, что раз уж власть не может поменяться, мы должны сделать это сами. С помощью велосипедов“.

Польский расширил свою карту, превратив ее в другой генеральный план городского развития. Он также запустил веб-сайт partizaning.org, на котором активисты обмениваются мнениями относительно стратегии собственных действий. „Опосля распада Русского Союза люди стали больше интересоваться своими личными делами, им надоели коллективные идеи, - говорит Польский, работающий в текущее время художником в Дюссельдорфе. - К примеру, субботник, когда все собираются вкупе, чтоб навести порядок в публичных местах, представляется чрезвычайно неплохой идеей. Но беря во внимание то, что все связывали это понятие с коммунизмом, никому это не было любопытно“. Сейчас, по его словам, силу вновь набирают коллективистские идеи, так именуемый неоколлективизм. Этому во многом помогают социальные сети. Он упомянул о добровольных наблюдателях на выборах, использовавших для фиксации нарушений на избирательных участках камеры собственных мобильных телефонов. Позже отснятый ими материал выкладывался в сеть. Такие же способы использовались в рамках демонстраций против Путина. „Я думаю, что перемены на уровне городка могут вырасти во что-то наиболее масштабное“, - говорит он.

Само собой, на счету велоактивистов есть несколько побед. В прошедшем году городские власти поддались давлению и предложили одному из активистов - Митяеву - его сегодняшнюю должность в столичном департаменте транспорта и развития транспортно-дорожной инфраструктуры. Там он работает по этот день. Митяев, который ранее работал менеджером по проектам в PricewaterhouseCoopers, пересел на велик опосля того, как не сумел больше выносить каждодневные поездки на работу длительностью наиболее часа. Когда Митяев начал учить вопросец о том, что делается для пересаживания городского населения на велики, он познакомился с Польским. По словам Митяева, для начала программы аренды велосипедов потребовалось только 6 месяцев. И сейчас велосипедные маршруты в городке проложены на базе предложений юзеров „БЕС/ПОЛЕЗНОЙ“ карты. 1-ый официальный маршрут вполне соответствует тому, что Польский нарисовал на собственной виртуальной карте.

„Создается воспоминание, что все идеи активистов сводятся к одному и тому же, - произнес Польский. - Время от времени их работа наиболее эффективна, чем у остальных. Мысль с великами является самой удачной - она принудила огромную часть людей слиться“. Сейчас программы внедрения велотранспорта распространяются повсюду - от Санкт-Петербурга до Бишкека. В Москве, по его словам, развитие велотранспорта пользуется поддержкой „столичных хипстеров“, которые не особо интересуются политикой, а просто желают жить в городке, который был бы „лучше и поболее европейским“. „Мы в неком роде используем их, - произнес он. - По другому трудно было бы набрать критическую массу“.

Тем более, в Москве нет ничего общего с Нью-Йорком, являющимся, по мнению Польского, самым ужасным местом, где он когда-либо катался на велике. „В Нью-Йорке водители каров вправду с уважением относятся к пешеходам. Но когда ты на велике, создается воспоминание, что всем на тебя наплевать. Люди прогуливаются по полосам для велосипедов, машинки повсевременно занимают велосипедные полосы, во время разгрузки, и даже полицейские авто паркуются на их“. Иная неувязка в Нью-Йорке - это знаки: „Я оказался в затруднительном положении, когда выехал на Манхэттенский мост в потоке каров. Шофер 1-го фургона, схожего на тот, что употребляют в ФБР, начал сигналить мне и орать, что меня могут раздавить - ехать на велике вкупе с авто было очень небезопасно! Но я всего только следовал дорожным знакам“. Польский сделал паузу. „Тогда я ощутил, что, ежели я когда-нибудь перееду в Нью-Йорк, там мне будет чем заняться“.