Бессветофорные дороги и новейшие развязки не посодействуют решить транспортную делему Москвы. Столица нуждается в строительстве маленьких участков дорог, чтоб повысить связность дорожной сети, и развитии единой системы публичного транспорта. Ценность в расходовании экономных средств необходимо навести на решение заморочек пешеходов, а не автомобилистов. Такие предложения содержатся в Транспортной програмке, которую подготовил фонд «Городские проекты», сделанный сделанный в летнюю пору 2012 г. депутатом городского образования Щукино Максимом Кацем и Ильей Варламовым. По словам Каца, комплекс мер, в разработке которых воспринимали роль 8 русских профессионалов и забугорных консультантов (их имена Кац не именует), в не далеком будущем будет представлен на рассмотрение в мэрию и всем кандидатам в мэры Москвы.

На данный момент 55% транспортного бюджета Москвы идёт на стройку дорог, причём основная часть этих средств тратится на компанию бессветофорного движения, на стройку вылетных магистралей и развязок, хотя городку нужнее маленькие мосты, проколы под жд способами и городские улицы, которые связывали бы районы вместе, уменьшали перепробеги, убеждены специалисты «Городских проектов». Проекты строительства хорд и вылетных магистралей необходимо пересмотреть и задуматься о разработке сети хайвеев, проходящих вне зоны жилой стройки и изолированных от пешеходов, автомобилистов и публичного транспорта. Эти высокоскоростные и платные трассы с редкими съездами в город могли бы принять на себя весь транзитный трафик, говорит Кац.

Москвичи только 20% собственных поездок совершают на каре, другими словами финансирование 1-го автомобилиста практически в 5 раз выше, чем 1-го пассажира публичного транспорта Москвы. Такую практику необходимо поменять, направив все усилия на развитие единой системы городского транспорта, убеждены в «Городских проектах».

«На данный момент все транспортные компании действуют без помощи других, планируют расписания, занимаются сбором средств, информируют юзеров, собирают штрафы. Метро само по себе, Мосгортранс сам по для себя, маршрутки сами по для себя, электрички сами по для себя. Нет одного веб-сайта, единой навигации, координации расписаний, одного информационного центра, общей оплаты проезда (не считая Мосгортранса и метро), дизайна самого транспорта», - недоволен Кац. Весь публичный транспорт Москвы и Подмосковья должен координироваться одной структурой, управление обязано быть централизованно, считают в «Городских проектах».

Весь город должен быть покрыт единой системой рельсового транспорта: метро, трамваями, городскими электричками - так, чтоб 100% населения снутри МКАД в течение 15 минут могли добраться до подходящей остановки, чтоб в часы пик заполненность подвижного состава составляла менее 4 человек на 1 кв.м, а общее время поездки по городку не превышало 50 минут. Уличный транспорт должен двигаться по выделенным линиям, от турникетов предлагается отрешиться, а остановки требуют сделать всеполноценным публичным местом - теплым в зимнюю пору и холодным в летнюю пору. Также «Городские проекты» дают биться с маршрутками, «создающими хаос у станций метро», нелегальными такси и всеми стихийными парковками и пропагандировать велосипедное движение.

По словам Каца, «Городские проекты» свою транспортную програмку ни столичным чиновникам, ни будущим кандидатам в мэры Москвы еще не направляли, но уже представляли результаты независящей экспертизы, критикующей стройку Северо-Западной хорды и Ленинского проспекты, врио мэра Москвы Сергею Собянину и двум его замам - Марату Хуснуллину и Максиму Ликсутову (курируюют дорожное стройку и движение публичного транспорта). Запрос «Ведомостей» в Департамент транспорта и стройкомплекс Москвы о том, удалось ли чиновникам ознакомиться с экспертизой и как город планирует реагировать на критику, пока остается без ответа.

В прошедшем году федеральное правительство одобрило програмку развития столичного транспортного узла до 2020 г. Ее цель - пересадить автомобилистов на публичный транспорт, прирастить протяженность дорог, развивать метро и интеллектуальные системы управления движением. На самую драгоценную подпрограмму - авто дороги - будет потрачено 3,39 трлн руб. (в том числе из городского бюджета от городка - 1,98 трлн, федерального - 949 миллиардов). На стройку метро 1,657 трлн руб., на компанию дорожного движения - 30,3 миллиардов руб., на высокоскоростной трамвай -2,5 трлн руб., на интеллектуально-транспортные системы - 9,618 миллиардов руб.

«Столичное правительство не ставит задачки пересадить всех автомобилистов на публичный транспорт. “Ежели таковых будет максимум 15%, ездить станет комфортнее”, - заявил Собянин в интервью “Ведомостям”. Борьбу с пробками московские власти пробуют поставить на научную базу: разбили город на 10 частей, имеющих “естественные” границы - реки, большие парки, стальные дороги, каждый раздельно просчитали и предложили решение (создание новейших линий метро, новейших жд путей, высокоскоростных автобусных и трамвайных маршрутов и т. д.). В числе мер по борьбе с пробками, которые уже воплотила Москва, платная парковка, выделенные полосы для публичного транспорта, борьба с нелегальными такси.

По словам Миши Каштанова, ведущего спеца “Геолайфа”, Москва нужнается и в поперечных связях, и в вылетных магистралях. “Но первоочередной задачей является стройку больших дорог. Без вылетных магистралей и хорд дороги с маленький пропускной способностью не сумеют переварить тот трафик, который поступит на их со стоящей МКАД и Третьего транспортного кольца”, - говорит он.

Неувязка автомобилистов в Москве, по словам Каштанова, также не так остра, как в азиатских мегаполисах: в столице 80% трудовых мигрантов пользуются публичным транспортом и только 20% - авто. “Каждый последующий процент пересадки на публичный транспорт будет даваться столичному бюджету с еще огромным трудом, а перегрузка метро, автобусов, электричек будет лишь расти”, - уверен он.